Přijedete na STK, technik připojí diagnostiku k OBD zásuvce a za několik vteřin se z palubního počítače vašeho auta tiše přenesou data o spotřebě paliva rovnou do systémů Ministerstva dopravy. Odtud putují ke zpracování Evropské komisi. Celá věc probíhá tak nenápadně, že většina řidičů o ní vůbec neví — dokud se o ní nezačnou šířit poplašné zprávy na sociálních sítích.
A těch zpráv přibývá. Na Facebooku i různých motoristických fórech koluje tvrzení, že technici na STK nově přísně kontrolují spotřebu paliva a auta s příliš vysokou spotřebou neprojdou. Je to pravda, nebo jen další internetový hoax? Odpověď není úplně jednoduchá — za virální fámou se skrývá skutečná legislativní změna, jejíž dopad na řidiče je ale zásadně odlišný od toho, co se šíří online.
Hranice 7 litrů na 100 km: Mýtus, který se stal virálním
Na sociálních sítích se v posledních týdnech zabydlela konkrétní cifra: 7 litrů na 100 km. Podle rozšířené verze příběhu by auta překračující tuto hranici technickou kontrolou vůbec neprojít.
Ve skutečnosti jde pouze o modelový příklad, který EU použila pro ilustraci principu. Logika je jednoduchá: pokud má auto na papíře homologační spotřebu 5 litrů na 100 km a v reálu spaluje 7 litrů, mohlo by to být považováno za klamání spotřebitele. Žádná pevná hranice v litrech ale v zákoně neexistuje a pro výsledek technické prohlídky nemá naměřená spotřeba absolutně žádný význam.
Technici na STK spotřebu neměří, nehodnotí ani ji neklasifikují jako „vyhovující” nebo „nevyhovující”. Přečtené číslo je pro ně pouhým statistickým údajem. Prohlídka se nadále opírá výhradně o technický stav vozidla a standardní měření emisí.
Která auta jsou povinností vyčítat data dotčena od 1. ledna 2021
Povinné načítání dat se týká osobních a lehkých užitkových automobilů registrovaných od 1. ledna 2021. Od tohoto data musí být všechna nová vozidla vybavena palubním systémem sledování spotřeby paliva a energie, označovaným zkratkou OBFCM — z anglického On-Board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring.
Povinnost se vztahuje na benzínové i naftové motory, hybridy i plug-in hybridy. Stanice technické kontroly v Česku mají ze zákona povinnost tato data při každé běžné prohlídce vyčíst. Vít Rejmon, vedoucí STK Praha-Michle, pro ČT24 popsal, co přesně systém z vozu získává: „Vyčítáme data o spotřebě, celkově ujeté vzdálenosti a samozřejmě identifikační číslo vozidla.”
Data ze systému OBFCM zahrnují čtyři základní okruhy informací:
- Celková spotřeba paliva v litrech — litry spálené za celou dobu provozu vozidla; slouží ke srovnání s papírovými hodnotami z homologace.
- Celková ujetá vzdálenost v kilometrech — celkový nájezd uložený v řídicí jednotce; umožňuje výpočet průměrné reálné spotřeby na 100 km.
- Spotřeba elektřiny v kWh — zaznamenává se u elektromobilů a plug-in hybridů pro sledování efektivity elektrického pohonu.
- Podíl jízdy v čistě elektrickém režimu — sleduje se u plug-in hybridů (PHEV); cílem je zjistit, jak často řidiči baterii skutečně dobíjejí ze sítě.
Po přečtení technik data anonymizuje a automaticky odesílá do systému Ministerstva dopravy ČR, odkud míří ke zpracování Evropské komisi.
Papírové hodnoty z laboratoří neodpovídají tomu, co vidíte u pumpy
Hlavním důvodem celoplošného sběru dat je snaha Evropské komise změřit propast mezi laboratorními výsledky homologačních testů WLTP a skutečným provozem na silnicích. A ta propast není malá.
Výsledky prvních rozsáhlých analýz ukázaly, že běžná benzínová a naftová auta spotřebují na silnici v průměru o pětinu více paliva než uvádí technický průkaz. Zdaleka nejhůře ale dopadly plug-in hybridy — jejich reálné emise CO₂ byly až 3,5krát vyšší než laboratorní hodnoty, protože většina řidičů baterii pravidelně nenabíjí a jezdí prakticky výhradně na spalovací motor.
Evropská unie zároveň jasně sdělila, že nasbíraná data neslouží k tomu, aby úřady zpětně pokutovaly majitele vozidel nebo jim zpřísňovaly podmínky na STK. Získané informace mají v budoucnu fungovat jako podklad pro úpravu legislativy a zpřesnění samotných homologačních testů.
Vyčítání dat na STK lze odmítnout — a výsledek prohlídky to neovlivní
Pokud vám myšlenka, že vaše palubní data putují do Bruselu, vadí, máte právo načítání odmítnout. Příslušné evropské nařízení č. 2021/392 na tuto možnost výslovně pamatuje a váš nesouhlas nemá jakýkoli vliv na výsledek technické prohlídky.
Stačí o tom říct obsluze hned při předání dokladů. Jak ale pro ČT24 upozornil František Jemelka, mluvčí Ministerstva dopravy ČR: „Mohu to udělat slovně, ale samozřejmě z pohledu závaznosti a průkaznosti je i pro mě lepší, když to budu mít písemně.” Písemný nesouhlas je tedy jistější než ústní sdělení u přepážky.
Co říkají čeští řidiči: Pochopení i obavy z dalších regulací
Téma vyvolává mezi českými motoristy pestrou paletu reakcí. Někteří to berou s klidem — jeden z řidičů uvedl, že ho technik na načítání dat upozornil hned u příjmu a on sám s tím problém nemá. Jiní jsou skeptičtější: obávají se, že data, byť anonymizovaná, poslouží EU jako argument pro další regulace, které nakonec vše prodraží.
Zvlášť u plug-in hybridů panuje pochopení pro logiku sběru dat. Pokud většina majitelů těchto vozů jezdí převážně na benzín a elektromotor využívá jen zřídka, reálné emise se výrazně liší od těch, na jejichž základě dostali při koupi případné dotace nebo daňové výhody. Právě tato skupina vozidel bude pod evropským drobnohledem nejpozorněji sledována.
Zda nasbíraná data skutečně povedou ke zpřísnění homologačních pravidel nebo třeba k přehodnocení emisních limitů pro příští generaci aut, Evropská komise zatím jednoznačně neupřesnila.
